Aspirasimediarakyat.com — Di tengah gemuruh ekonomi digital yang kian membesar, ada satu paradoks yang terus menyesakkan dada: para pengemudi ojek online yang menjadi urat nadi konektivitas kota, justru masih berjuang menambal dompet yang bolong karena sistem yang tidak selalu berpihak. Di jalanan berdebu, di bawah panas dan hujan, mereka menjadi roda penggerak ekonomi digital bernilai triliunan, sementara di layar aplikasi, angka-angka keuntungan hanya berkedip di tangan segelintir penguasa modal. Ironis, ketika jargon “inovasi digital” kerap disuarakan, tetapi kesejahteraan mereka masih menjadi statistik tanpa suara.
Industri digital kini memang menjadi salah satu penopang utama pertumbuhan ekonomi Indonesia. Pemerintah memproyeksikan nilai ekonomi digital nasional akan melonjak empat kali lipat dalam lima tahun ke depan, mencapai USD 210–360 miliar atau sekitar Rp5.800 triliun. Lonjakan ini didorong oleh populasi pengguna internet yang masif, regulasi yang semakin kondusif, serta munculnya startup lokal berstatus unicorn yang memperluas pasar domestik.
Riset Prasasti Institute mencatat, sektor digital jauh lebih efisien dibanding sektor tradisional. Nilai Incremental Capital Output Ratio (ICOR) yang lebih rendah menunjukkan bahwa investasi di sektor ini mampu menghasilkan pertumbuhan yang lebih tinggi per satuan modal. Artinya, ekonomi digital tidak hanya tumbuh cepat, tetapi juga menciptakan nilai tambah besar dengan sumber daya yang lebih ramping.
Salah satu pilar utama ekonomi digital Indonesia adalah layanan on-demand seperti ojek online, taksi daring, dan kurir digital. Sektor ini bukan sekadar menghubungkan pengemudi dengan pelanggan, tetapi juga menopang aktivitas jutaan pelaku UMKM yang bergantung pada layanan pengantaran. Pada 2023, kontribusi sektor ride-hailing terhadap Produk Domestik Bruto (PDB) nasional mencapai Rp382,62 triliun atau sekitar dua persen dari total PDB.
Lebih dari sekadar angka, sektor ini juga menjadi ruang hidup bagi ratusan ribu tenaga kerja, terutama di tengah gelombang PHK di industri manufaktur dan perdagangan. Namun di balik geliat tersebut, polemik lama terus berulang: persentase komisi antara aplikator dan driver.
Pemerintah telah menetapkan batas maksimum komisi sebesar 20 persen, dengan ketentuan lima persen dari jumlah tersebut wajib dialokasikan untuk program kesejahteraan pengemudi. Namun, perdebatan tak kunjung reda. Sebagian kalangan menilai aplikator masih memiliki kuasa besar dalam menentukan skema potongan yang kadang tidak transparan.
Untuk memahami persoalan di lapangan, Ekonom Senior Prasasti, Piter Abdullah Redjalam, menekankan pentingnya mendengar langsung suara para pengemudi aktif. Ia menyebut, persepsi publik sering kali keliru karena hanya melihat dari sisi potongan komisi, bukan dari struktur ekonomi yang lebih kompleks di baliknya.
Dalam survei Tenggara Strategics pada September 2025 terhadap 1.052 driver aktif di wilayah Jabodetabek, hasilnya mengejutkan: 82 persen driver lebih memilih potongan komisi 20 persen dengan jaminan order stabil, ketimbang potongan 10 persen namun dengan order yang sepi. Dari mereka yang pernah mencoba platform dengan potongan lebih rendah, 85 persen justru mengaku penghasilannya sama atau menurun.
“Menariknya, 85 persen responden juga tidak mempermasalahkan status mereka sebagai “mitra” aplikator. Bagi mereka, fleksibilitas waktu dan kebebasan bekerja menjadi nilai yang jauh lebih berharga daripada status pegawai tetap yang justru bisa membatasi gerak.”
“Hasil survei menunjukkan bahwa bagi driver metropolitan, kepastian order dan perlindungan tambahan jauh lebih penting daripada sekadar angka potongan,” ujar Piter. “Potongan rendah tanpa jaminan order tidak otomatis meningkatkan kesejahteraan,” tambahnya.
Survei kedua yang dilakukan oleh Paramadina Public Policy Institute (PPPI) memperkuat temuan tersebut. Dari 1.623 responden di enam kota besar, sebanyak 60,8 persen driver memilih potongan 20 persen dengan promo aktif ketimbang 10 persen tanpa promo. Bahkan, 81 persen menilai stabilitas pendapatan harian lebih penting daripada margin per order.
Namun di balik data yang tampak rasional, ada ironi yang sulit ditelan: para pengemudi yang menjadi tulang punggung ekonomi digital justru harus berbagi hasil paling kecil. Ketika korporasi aplikator mencatat valuasi miliaran dolar dan pemilik modal menikmati dividen, para pengemudi harus menunggu notifikasi order untuk sekadar menutupi cicilan motor dan biaya sekolah anak. Mereka bukan hanya penggerak, tetapi juga korban dari sistem digital yang memonopoli arah ekonomi baru.
Sebagian pengemudi memahami bahwa potongan 20 persen tidak sepenuhnya hilang; sebagian dikembalikan dalam bentuk insentif, promo pelanggan, diskon servis kendaraan, dan subsidi bahan bakar. Namun transparansi dalam pengelolaan dana tersebut masih menjadi catatan penting. Pemerintah melalui Kementerian Perhubungan dan Kementerian Ketenagakerjaan diminta memperkuat regulasi turunan agar memastikan porsi kesejahteraan benar-benar disalurkan secara adil.
Piter menekankan bahwa inti persoalan bukan pada angka komisi semata, melainkan pada transparansi dan akuntabilitas pengelolaan dana hasil potongan tersebut. “Jika aplikator tidak membuka mekanisme distribusi manfaat, persepsi ketidakadilan akan selalu muncul,” katanya.
Dari sisi aplikator, tekanan bisnis juga tidak ringan. Mereka menanggung biaya teknologi, operasional, hingga promosi pelanggan dalam persaingan yang kian sengit. Model bisnis ride-hailing, menurut Piter, sangat bergantung pada keseimbangan antara inovasi, subsidi, dan profitabilitas. Jika salah satu elemen goyah, keberlanjutan ekosistem bisa terguncang.
Ia mengingatkan bahwa intervensi pemerintah memang diperlukan untuk melindungi para pengemudi, tetapi tidak boleh mengekang ruang inovasi. “Jika negara terlalu dalam mengatur struktur komisi, maka fleksibilitas industri digital bisa hilang. Padahal, pasar digital bergerak dinamis dan memerlukan ruang eksperimen,” jelasnya.
Regulasi ideal seharusnya berfungsi sebagai pagar pengaman, bukan belenggu. Aplikator butuh ruang untuk terus berinovasi, namun dalam koridor transparansi yang diawasi publik. Tanpa itu, sektor ride-hailing bisa kehilangan daya saing global dan justru mematikan sumber pendapatan bagi jutaan rakyat kecil yang bergantung padanya.
Pemerintah kini dihadapkan pada tantangan besar: menjaga keseimbangan antara kepastian hukum, kebebasan berusaha, dan keadilan sosial. Dalam konteks hukum ketenagakerjaan dan perlindungan konsumen, mekanisme potongan komisi sebenarnya dapat dikategorikan sebagai perjanjian kerja sama bisnis, bukan hubungan kerja langsung. Karena itu, peraturan turunannya harus menegaskan batas tanggung jawab aplikator dalam menjamin keselamatan, asuransi, dan kesejahteraan para mitra pengemudi.
Dengan kontribusi besar terhadap PDB dan penyerapan tenaga kerja, sektor ride-hailing telah menjadi denyut utama ekonomi digital Indonesia. Dua survei nasional menunjukkan bahwa pengemudi bukan menolak potongan komisi, melainkan menuntut sistem yang adil dan stabil. Mereka ingin kemitraan yang sejati—bukan hubungan sepihak yang dibungkus algoritma.
Namun, jika regulasi hanya berpihak pada pemilik platform dan melupakan suara di bawah, maka yang tumbuh bukanlah ekonomi digital, melainkan feodalisme baru berbasis data. Di dunia yang katanya transparan, justru keringat rakyat kecil kembali menjadi bahan bakar keuntungan segelintir elit digital. Sebuah babak modern dari kisah lama: kerja keras di lapangan, keuntungan di menara kaca.
