Aspirasimediarakyat.com — Sejumlah jalan tol di Indonesia kini menjelma menjadi monumen bisu dari ambisi besar yang tak berpijak pada realitas. Ratusan kilometer aspal mulus membentang, namun sunyi. Tidak ada deru mesin, tidak ada geliat ekonomi yang dijanjikan. Apa yang dahulu digembar-gemborkan sebagai simbol konektivitas nasional, kini berubah menjadi ironi pembangunan — di mana rakyat dipaksa membayar mahal untuk jalan yang tak ramai dilewati, sementara pengusaha jalan tol menunggu trafik yang tak kunjung datang.
Kondisi itu mencuat setelah Menteri Pekerjaan Umum (PU) Dody Hanggodo membeberkan fakta mencengangkan di hadapan Komisi V DPR, akhir September lalu. Ia menyebut sedikitnya 21 ruas tol di Indonesia mengalami tingkat volume lalu lintas di bawah 50 persen dari asumsi dalam Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT). Artinya, separuh lebih dari proyek yang dicanangkan tidak mencapai target dasar ekonominya.
“Beberapa Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) realisasi trafiknya jauh lebih rendah dari asumsi awal dalam PPJT,” ungkap Dody dalam rapat tersebut. Pernyataan ini menjadi sinyal bahwa sistem evaluasi dan perencanaan proyek strategis nasional (PSN) di sektor infrastruktur masih belum sepenuhnya akurat dan berkelanjutan.
Direktur Eksekutif Pusat Kajian Infrastruktur Strategis (PUKIS), M.M. Gibran Sesunan, menilai akar persoalan bukan hanya pada lemahnya daya beli masyarakat, tetapi juga pada cara pemerintah merancang proyek tol itu sendiri. “Banyak studi kelayakan yang terlalu optimistis, bahkan terkesan dipaksakan untuk memenuhi target politik, bukan kebutuhan publik,” ujarnya.
Menurut Gibran, sebagian besar proyek jalan tol dibangun dengan proyeksi volume kendaraan yang tidak realistis terhadap daya dukung ekonomi wilayah. Ketika proyeksi meleset, efek domino pun terjadi — dari kerugian badan usaha, hingga risiko gagal bayar investasi.
Salah satu yang disorot adalah tarif tol yang dianggap terlalu mahal. Contohnya, tarif kendaraan golongan 1 di Jalan Tol Manado–Bitung mencapai Rp1.200 per kilometer. Dengan jarak penuh, biaya yang harus dikeluarkan pengendara bisa mencapai puluhan ribu rupiah hanya untuk sekali jalan. “Beban itu terlalu berat, terutama bagi pelaku logistik yang harus menekan biaya distribusi,” kata Gibran.
“Fenomena yang sama juga terlihat pada ruas Bengkulu–Taba Penanjung, Krian–Legundi–Bunder–Manyar, hingga Kanci–Pejagan. Tol-tol yang dibangun dengan dalih memperkuat jalur logistik nasional justru sepi, tidak mampu menarik pengguna reguler, dan tidak terkoneksi optimal dengan kawasan industri maupun pelabuhan.”
Padahal, tujuan besar pembangunan tol adalah memperlancar arus barang, mempercepat waktu tempuh, dan meningkatkan efisiensi ekonomi wilayah. Namun, ketika konektivitas yang dijanjikan hanya sebatas peta di meja rapat, hasil akhirnya tidak lebih dari jalan panjang yang menganga tanpa manfaat nyata bagi rakyat.
Permasalahan ini memperlihatkan bahwa banyak proyek infrastruktur dilakukan tanpa koordinasi lintas sektor yang memadai. Kementerian PUPR membangun jalan, tetapi integrasi dengan kawasan ekonomi dan transportasi daerah kerap diabaikan. Akibatnya, potensi ekonomi yang semestinya muncul justru terpendam.
Lemahnya pengawasan Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) juga menjadi sorotan. Hingga kini, belum ada langkah tegas dari pemerintah untuk menurunkan tarif atau meninjau ulang model bisnis tol-tol yang gagal mencapai proyeksi. Audit terhadap BPJT bahkan disebut mendesak dilakukan demi memastikan transparansi dan akuntabilitas lembaga yang mengatur investasi triliunan rupiah ini.
Di sisi lain, ada kekhawatiran soal beban fiskal negara jika proyek-proyek tol gagal mencapai target. Skema pengembalian investasi melalui viability gap fund (VGF) dan penjaminan pemerintah bisa menjadi “bom waktu” yang membebani APBN. “Kalau tidak ditangani serius, kita bisa menghadapi situasi di mana negara menanggung kerugian atas proyek yang seharusnya memberi manfaat publik,” ujar Gibran memperingatkan.
Dalam konteks hukum dan kebijakan publik, kegagalan perencanaan infrastruktur bisa berimplikasi pada pelanggaran prinsip efisiensi dan akuntabilitas sebagaimana diatur dalam Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2003 tentang Keuangan Negara dan UU Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah. Evaluasi proyek wajib dilakukan untuk memastikan tidak ada pemborosan atau penyalahgunaan wewenang dalam penetapan nilai investasi.
Di tengah stagnasi ini, publik menuntut keberanian pemerintah untuk mengevaluasi ulang arah kebijakan pembangunan. Apakah pembangunan tol benar-benar untuk rakyat, atau hanya untuk memenuhi catatan angka keberhasilan di atas kertas?
Pakar transportasi dari UI, Tri Rachmat, menegaskan pentingnya integrasi antara kebijakan fiskal dan kebutuhan riil masyarakat. “Tol bukan sekadar proyek fisik, tapi instrumen mobilitas sosial dan ekonomi. Jika tarif tidak terjangkau, manfaatnya tak akan terasa,” ujarnya.
Di beberapa negara, penyesuaian tarif tol dilakukan melalui subsidi silang atau pengurangan pajak transportasi agar keseimbangan antara keuntungan investor dan akses publik tetap terjaga. Model seperti ini dinilai bisa diterapkan di Indonesia, terutama pada tol-tol dengan trafik rendah.
Namun hingga kini, kebijakan konkret belum terlihat. Pemerintah masih fokus pada pembangunan ruas baru tanpa memastikan keberlanjutan proyek yang sudah ada. Padahal, infrastruktur seharusnya bukan sekadar simbol pencapaian, melainkan sistem yang hidup, terhubung, dan produktif.
Sayangnya, yang tampak hari ini justru wajah muram pembangunan — di mana beton dan aspal menjadi saksi kesalahan kebijakan yang tak mau belajar. Jalan tol dibangun bukan karena dibutuhkan rakyat, melainkan karena ada dana, proyek, dan target politik. Di balik kilau pembangunan, rakyat hanya menatap dari jauh, sementara triliunan rupiah mengalir tanpa arah.
Dengan semakin banyaknya tol yang sepi pengguna, urgensi reformasi kebijakan infrastruktur menjadi tak terbantahkan. Transparansi dalam studi kelayakan, keterlibatan publik dalam perencanaan, serta kebijakan tarif berbasis keadilan sosial perlu segera diterapkan.
Pemerintah juga perlu memastikan bahwa setiap investasi publik memberikan manfaat langsung bagi rakyat — bukan sekadar memperkaya konsorsium pemegang konsesi atau menjadi ladang rente baru bagi segelintir elit ekonomi.
Jika jalan tol terus dibangun tanpa arah dan rakyat terus dipaksa membayar mahal untuk mimpi yang tak nyata, maka infrastruktur ini akan tinggal menjadi simbol kesombongan pembangunan: megah di atas kertas, hampa di lapangan. Beton mungkin kokoh, tapi tanpa keadilan dan kebermanfaatan, ia hanyalah dinding yang memisahkan rakyat dari janji kesejahteraan yang tak pernah ditepati.
Pentingnya transparansi, akuntabilitas, dan keberanian pemerintah dalam mengevaluasi proyek infrastruktur nasional tidak bisa ditawar. Sebab sejatinya, jalan tol bukan sekadar penghubung antarwilayah, melainkan cermin sejauh mana negara menepati janji kesejahteraan dan keadilan bagi rakyatnya.
