Aspirasimediarakyat.com — Ada ironi besar di balik laju kencang kereta cepat Whoosh yang melesat hanya 30 menit dari Jakarta ke Bandung. Proyek yang dulu digadang-gadang sebagai simbol kemajuan dan keberanian bangsa kini justru tengah melaju di atas rel utang yang berat. Laporan keuangan menunjukkan kerugian triliunan rupiah, sementara publik bertanya-tanya: siapa sebenarnya yang menanggung beban kecepatan ini—negara, rakyat, atau pemodal?
Ketua Dewan Ekonomi Nasional (DEN), Luhut Binsar Pandjaitan, mencoba menepis keraguan itu. Melalui unggahannya di media sosial, ia menyatakan bahwa Whoosh kini telah mampu menutup biaya operasionalnya sendiri dan melayani lebih dari 12 juta penumpang sejak Oktober 2023 hingga Februari 2025. Menurutnya, keberhasilan ini membuktikan bahwa keputusan strategis yang diambil pemerintah saat itu tidak sia-sia. “Lepas dari pro dan kontra, Whoosh sudah mampu menutup biaya operasionalnya dan memberi dampak ekonomi besar bagi daerah yang dilalui,” kata Luhut, Jumat (31/10/2025).
Namun di balik pernyataan optimistis itu, catatan keuangan proyek menunjukkan kisah berbeda. Berdasarkan data yang dihimpun dari berbagai sumber, total utang proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB) mencapai 7,27 miliar dolar AS atau sekitar Rp120,38 triliun. Dari jumlah itu, 75 persen dibiayai melalui pinjaman China Development Bank (CDB) dengan bunga dua persen per tahun dan tenor 40 tahun. Sisa 25 persen ditanggung oleh konsorsium Indonesia yang dipimpin PT Kereta Api Indonesia (KAI).
Seiring waktu, biaya proyek ini membengkak hingga 1,2 miliar dolar AS akibat cost overrun. Tambahan pinjaman 542,7 juta dolar AS kembali diajukan untuk menutup pembengkakan tersebut, dan 75 persen beban tambahan itu ditanggung Indonesia. Bunga pinjaman tambahan bahkan naik menjadi lebih dari tiga persen per tahun—sebuah lonceng peringatan bahwa “kecepatan” bisa jadi terlalu mahal.
Dalam narasi pemerintah, Whoosh diklaim sebagai bukti kemandirian bangsa. Namun dalam laporan keuangan PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI)—entitas anak KAI yang memegang saham utama di PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC)—tampak fakta yang sulit disembunyikan. PSBI mencatat kerugian hingga Rp4,19 triliun pada 2024, dan tambahan rugi Rp1,62 triliun pada semester pertama 2025. Sebagai pemegang saham mayoritas dengan porsi 58,53 persen, KAI ikut menanggung kerugian terbesar, mencapai Rp2,24 triliun pada 2024 dan hampir Rp1 triliun lagi di 2025.
“Inilah paradoks Whoosh: kereta cepat yang berlari dengan napas panjang rakyat. Di layar konferensi dan unggahan media sosial, ia dipuji sebagai simbol kemajuan; namun di neraca keuangan negara, ia menjadi beban yang terus bertambah. Setiap rupiah yang digunakan untuk membayar bunga utang berarti penundaan untuk sektor lain—pendidikan, kesehatan, dan infrastruktur dasar yang jauh lebih dibutuhkan rakyat.”
Di tengah beban itu, Presiden Prabowo Subianto dikabarkan akan menggelar rapat khusus bersama Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Airlangga Hartarto untuk membahas utang jumbo proyek Whoosh. “Akan ada pembahasan khusus dengan Presiden,” kata Airlangga di Istana Negara, Rabu (29/10/2025). Langkah ini menunjukkan bahwa pemerintah mulai menyadari skala persoalan yang tidak bisa diselesaikan hanya dengan narasi “efisiensi”.
Dalam rencana yang tengah disusun, tim lintas kementerian akan diberangkatkan ke China untuk melakukan negosiasi ulang terkait bunga pinjaman dan tenor pelunasan. Chief Operation Officer Danantara, Dony Oskaria, menyebut bahwa negosiasi ini penting untuk mengamankan keberlanjutan proyek. “Kami akan kembali ke China untuk menegosiasikan jangka waktu pinjaman dan suku bunga. Ini menjadi poin utama pembahasan,” ujar Dony di Jakarta, Kamis (23/10/2025).
Negosiasi ini bukan yang pertama. Sebelumnya, pemerintah juga telah melakukan restrukturisasi atas pinjaman lama, namun hasilnya belum signifikan menurunkan beban bunga. Dengan tambahan utang dan menurunnya nilai tukar rupiah, kewajiban pembayaran semakin berat.
Secara bisnis, KCIC menghadapi tantangan struktural: tarif tiket yang harus tetap terjangkau publik, sementara biaya operasional dan perawatan infrastruktur sangat tinggi. Dalam laporan internal, pendapatan dari 12 juta penumpang belum cukup menutup biaya tahunan, apalagi membayar cicilan ke CDB. Inilah dilema klasik antara pelayanan publik dan kelayakan finansial.
Dari sisi regulasi, proyek Whoosh berada di bawah skema Government to Business Cooperation (KPBU), di mana pemerintah berperan sebagai penjamin risiko tertentu melalui PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PII). Artinya, bila KCIC gagal memenuhi kewajiban pembayaran utang, sebagian tanggungan bisa beralih ke negara. Dalam konteks ini, publik berhak tahu sejauh mana risiko fiskal yang sedang dibawa.
Bagi sebagian pengamat ekonomi, termasuk ekonom senior Institute for Development of Economics and Finance (INDEF), risiko fiskal Whoosh dapat menjadi beban jangka panjang. Mereka menilai bahwa skema pembiayaan yang terlalu bergantung pada pinjaman luar negeri dengan bunga mengambang rentan terhadap guncangan ekonomi global.
“Proyek ini memang prestisius, tapi tanpa transparansi keuangan, publik sulit menilai apakah Whoosh benar-benar efisien atau sekadar simbol politik,” ujar seorang analis kebijakan publik yang enggan disebutkan namanya.
Jika ditarik mundur, proyek Whoosh diluncurkan dengan semangat nasionalisme ekonomi. Presiden Joko Widodo kala itu menolak tawaran Jepang dan memilih China dengan alasan kecepatan dan kemandirian pembiayaan. Namun realitas di lapangan menunjukkan bahwa sebagian besar modal dan teknologi tetap datang dari luar negeri, sementara keuntungan operasional belum sebanding dengan beban utang yang ditanggung.
Rakyat membayar pajak, bekerja keras di tengah inflasi dan kenaikan harga kebutuhan, sementara miliaran dolar utang terus ditumpuk untuk membiayai kereta yang hanya bisa dinikmati sebagian kecil masyarakat. Di mana letak keadilan pembangunan jika yang berlari cepat hanya proyek, sementara rakyat tertinggal di peron kemiskinan?
Pemerintah memang berupaya mencari jalan keluar. Strategi jangka pendek yang kini dikaji adalah memperpanjang tenor pinjaman, menurunkan bunga, dan membuka peluang ekspansi rute baru untuk meningkatkan pendapatan. Namun semua itu tetap membutuhkan kejelasan: apakah KCIC mampu bertahan tanpa subsidi terselubung dari APBN?
Dalam dimensi hukum, perjanjian pinjaman antara KCIC dan CDB dikategorikan sebagai kontrak bisnis antarlembaga yang tunduk pada ketentuan perdata internasional. Namun, karena proyek ini melibatkan BUMN dan dana publik, aspek akuntabilitas tetap melekat dan bisa diaudit oleh BPK. Di sinilah pentingnya transparansi laporan keuangan KCIC kepada publik—sebuah kewajiban moral sekaligus legal.
Sementara itu, Kementerian Keuangan menyatakan bahwa setiap risiko fiskal dari proyek strategis nasional akan dimasukkan dalam laporan tahunan Fiscal Risk Statement. Ini artinya, utang Whoosh bukan isu terpisah, melainkan bagian dari tanggungan fiskal negara yang perlu diawasi bersama DPR dan masyarakat.
Sebagian analis berharap pemerintah baru dapat menata ulang prioritas pembangunan infrastruktur ke depan, agar tidak terjebak pada proyek prestisius berbiaya mahal dengan pengembalian lambat. Dalam ekonomi yang sedang mencari keseimbangan, efisiensi bukan hanya soal kecepatan, tapi soal siapa yang benar-benar diuntungkan.
Dan pada akhirnya, di antara semua klaim efisiensi dan kebanggaan nasional, kenyataannya rakyatlah yang menanggung beban terbesar. Ketika kereta cepat melaju kencang di relnya, APBN perlahan melambat oleh cicilan bunga. Kecepatan menjadi simbol kemajuan, tapi utang menjadi harga yang diam-diam harus dibayar oleh seluruh bangsa.
