Aspirasimediarakyat.com — Bayangkan sebuah proyek yang nilainya bisa membuat megaproyek Ibu Kota Nusantara (IKN) terlihat kecil. Di balik deru ambisi pembangunan infrastruktur nasional, terselip satu rencana besar: proyek Kereta Cepat Bandung–Surabaya. Proyek ini bukan sekadar transportasi berbasis rel; ia berpotensi menjadi proyek termahal dalam sejarah Republik, dengan nilai investasi yang bisa menembus Rp566 triliun. Di tengah utang menumpuk dari proyek Whoosh dan kinerja BUMN yang berdarah-darah, publik wajar bertanya: apakah negeri ini tengah membangun masa depan, atau menyiapkan bom waktu ekonomi baru?
Proyek ini tercantum resmi dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) sebagaimana diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 296 Tahun 2020. Namun, ide perpanjangan jalur dari Bandung hingga Surabaya sebenarnya bukan hal baru. Rencana ini sudah muncul di masa pemerintahan Presiden Joko Widodo, tapi mandek di tataran wacana. Baru pada masa Presiden Prabowo Subianto, proyek ini mendapat “restu” politik untuk dijajaki lebih serius.
Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan, Agus Harimurti Yudhoyono (AHY), menjadi sosok pertama yang mengumumkan bahwa Presiden telah memberi lampu hijau. Dalam ajang Indonesia Railway Conference 2025 di Kemayoran, AHY menyebut Presiden Prabowo memberi “instruksi tegas” agar proyek perpanjangan jalur kereta cepat ini dipersiapkan dengan matang, namun tanpa bergantung pada uang negara.
Kebijakan ini kemudian dipertegas oleh Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi. Dalam media briefing 9 Juli 2025, ia menegaskan bahwa proyek ini akan sepenuhnya dibiayai oleh swasta, bukan APBN. “Ada keinginan untuk memperpanjang, iya. Kita harapkan tidak menggunakan APBN,” ujarnya. Dengan kata lain, pemerintah ingin menutup celah agar proyek raksasa ini tidak menambah beban fiskal seperti yang terjadi pada proyek sebelumnya—kereta cepat Jakarta–Bandung (Whoosh).
Namun publik tentu belum lupa. Janji serupa pernah diucapkan di masa lalu, bahwa proyek Whoosh akan dibiayai sepenuhnya oleh konsorsium BUMN dan investor asing. Faktanya, proyek yang diresmikan 2 Oktober 2023 oleh Presiden Jokowi itu kini berubah menjadi tumpukan utang Rp54 triliun, dengan cicilan mencapai Rp2 triliun per tahun. Kini, PT Kereta Api Indonesia (KAI)—melalui PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI)—menanggung beban kerugian hingga Rp4,19 triliun pada 2024, dan kembali minus Rp1,62 triliun pada semester pertama 2025.
Dalam rapat dengan Komisi VI DPR RI, Direktur Utama PT KAI Bobby Rasyidin bahkan menyebut proyek Whoosh sebagai “bom waktu” bagi keuangan BUMN transportasi. Ia mengaku kini sedang berkoordinasi dengan BPI Danantara untuk mencari solusi atas masalah utang tersebut. Situasi ini membuat publik ragu: apakah pemerintah benar-benar belajar dari kesalahan, atau sekadar mengganti nama dan melanjutkan pola lama?
Proyek Bandung–Surabaya yang direncanakan sepanjang 650 kilometer—hampir 4,5 kali lipat jalur Whoosh—menuntut pembiayaan yang luar biasa besar. Jika biaya pembangunan rata-rata mencapai Rp766 miliar per kilometer, total investasi yang dibutuhkan mencapai sekitar Rp566,48 triliun. Jumlah itu sepuluh kali lipat dari proyek Tol Getaci, yang membentang 206,65 kilometer dan menelan dana “hanya” Rp56 triliun.
“Perbandingan ini menimbulkan kontras tajam. Tol Getaci—yang akan menjadi ruas tol terpanjang di Indonesia—masih bisa dibiayai dengan kombinasi APBN dan skema KPBU. Namun proyek rel cepat Bandung–Surabaya, dengan biaya sepuluh kali lipat, justru dijanjikan tanpa uang negara. Pertanyaan besar pun muncul: dari mana modal sebesar itu akan datang? Siapa investor yang berani menanggung risiko sedemikian besar, di tengah tren global penurunan minat investasi pada infrastruktur berisiko tinggi?”
Kementerian Perhubungan beralasan bahwa model investasi murni non-APBN akan lebih efisien, fleksibel, dan tidak menambah beban utang pemerintah. Namun, dalam praktiknya, banyak proyek infrastruktur strategis yang akhirnya kembali menyedot dana publik lewat skema bailout BUMN. Hal ini diatur dalam PP Nomor 23 Tahun 2020 tentang Program Pemulihan Ekonomi Nasional (PEN), yang memungkinkan pemerintah menyalurkan dana APBN untuk penyelamatan korporasi BUMN strategis.
Beberapa ekonom menilai pendekatan ini rawan menimbulkan moral hazard. “Jika proyek gagal, ujung-ujungnya pemerintah juga yang menanggung,” ujar seorang pengamat kebijakan fiskal. Ia menegaskan, transparansi perjanjian investasi harus dibuka sejak awal agar publik tidak kembali dikejutkan oleh tumpukan utang baru.
Di titik inilah aroma lama tercium kembali: mental proyek tanpa tanggung jawab. Negeri ini seakan belum jera. Para pejabat kembali menjual mimpi modernitas dengan jargon efisiensi dan investasi murni, sementara di belakang layar, BUMN berdarah dan rakyat menanggung bunga utang. Jika Whoosh saja belum menembus untung, apa jaminan kereta cepat Bandung–Surabaya tak berakhir jadi monumen kesombongan baru?
Dari sisi hukum, setiap proyek strategis nasional harus tunduk pada Perpres Nomor 109 Tahun 2020 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional. Pasal 4 peraturan itu menegaskan perlunya kajian kelayakan teknis, ekonomi, dan lingkungan sebelum proyek ditetapkan. Namun hingga kini, belum ada publikasi resmi tentang studi kelayakan atau analisis risiko sosial dari proyek ini.
Lebih jauh, aturan UU Nomor 17 Tahun 2003 tentang Keuangan Negara menegaskan bahwa setiap bentuk kewajiban keuangan yang berpotensi membebani APBN—termasuk jaminan pemerintah atau pinjaman BUMN—harus diungkap secara transparan dalam laporan fiskal. Tanpa mekanisme itu, publik hanya akan mendengar janji kosong bahwa proyek ini “murni swasta”, tanpa tahu apakah nanti ada klausul jaminan terselubung dari negara.
Dari sudut pandang tata ruang dan lingkungan, jalur kereta sepanjang 650 kilometer itu juga akan melintasi wilayah padat penduduk dan lahan produktif di Jawa Barat, Jawa Tengah, hingga Jawa Timur. Kajian AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan) belum diketahui progresnya. Padahal, proyek sekelas ini berpotensi menimbulkan dampak sosial besar: pembebasan lahan, relokasi warga, hingga gangguan ekosistem pertanian.
Pemerintah daerah di wilayah yang akan dilalui proyek ini juga belum banyak bicara. Beberapa kepala daerah mengaku belum mendapat sosialisasi resmi, meski proyek ini telah tercantum dalam Rencana Pembangunan Jangka Panjang Daerah (RPJPD) Jawa Barat 2025–2045. Artinya, proyek sudah direncanakan secara makro, namun detail pelaksanaannya masih penuh kabut.
Kondisi ini memperlihatkan jurang lebar antara ambisi dan kesiapan. Rakyat hanya melihat angka ratusan triliun, sementara dasar hukumnya belum jelas, studi risikonya belum rampung, dan mekanisme pengawasan publik belum disusun.
Ironisnya, di tengah janji kemakmuran yang dijual pemerintah, rakyat kecil masih menatap rel usang di depan rumah mereka—rel kereta ekonomi yang jadwalnya tak pasti, gerbongnya sempit, dan tarifnya terus naik. Mereka mendengar kabar tentang proyek triliunan rupiah dengan mata nanar, tahu bahwa uang sebesar itu tak akan pernah mampir ke dapur mereka. Dan ketika proyek gagal, yang menanggung bukan investor asing, melainkan generasi bangsa yang mewarisi utang.
