Aspirasimediarakyat.com — Di tengah riuhnya industri otomotif yang terus berlomba menawarkan kendaraan hemat dan ramah lingkungan, ada ironi yang mencuat dari dasar pasar: ketika logika ekonomi yang seharusnya menopang kesejahteraan justru terbalik menjadi pusaran anomali, di mana mobil-mobil murah yang dulu menjadi simbol aksesibilitas kini berubah menjadi cermin retak kondisi finansial kelas pekerja. Pada titik ini, LCGC bukan lagi sekadar produk otomotif, melainkan refleksi getir tentang jurang daya beli yang kian melebar—sebuah paradoks yang menjentik kesadaran, menohok, dan membuka kenyataan bahwa pertumbuhan ekonomi tidak selalu berjalan searah dengan kemampuan rakyat untuk membeli kendaraan paling dasar sekalipun.
Penurunan signifikan pada pasar low cost green car (LCGC) menjadi alarm keras yang tak bisa lagi diabaikan. Data PT Astra Daihatsu Motor (ADM) menunjukkan bahwa sepanjang Januari–Oktober 2025, segmen ini mengalami koreksi paling dalam dibandingkan kelas kendaraan lainnya.
Marketing and Corporate Communication Director ADM, Sri Agung Handayani, mengatakan bahwa pelemahan daya beli masyarakat kelas menengah—terutama pembeli mobil pertama—menjadi faktor utama tumbangnya penjualan LCGC. Kelompok inilah yang selama satu dekade terakhir menjadi tulang punggung pasar LCGC.
“Secara year-to-date sampai Oktober, dibandingkan periode yang sama tahun lalu, market yang paling turun itu adalah LCGC, penurunannya sebesar 4,1%,” ujar Sri Agung, Jumat (28/11/2025).
Penurunan tak hanya terjadi pada kelas kendaraan murah berbahan bakar bensin, melainkan juga merembet ke segmen lain. Kategori low MPV ikut turun sekitar 2,4%, sementara medium SUV terkoreksi sekitar 1,1%.
Saat ini terdapat tiga produsen utama yang masih bertahan di persaingan LCGC, yakni Toyota dengan Agya dan Calya, Daihatsu dengan Ayla dan Sigra, serta Honda lewat Brio Satya. Komposisi pemain yang kian ramping itu memperlihatkan bahwa pasar sedang berada dalam fase tekanan yang berat.
Gaikindo mencatat, penjualan wholesales LCGC hanya 97.556 unit dalam 10 bulan pertama 2025—terjun bebas 34,8% dibandingkan 149.583 unit pada periode sama tahun sebelumnya. Angka ini menandai koreksi terdalam dalam satu dekade terakhir.
Sri Agung memaparkan bahwa pasar LCGC kini hanya menguasai 16,3% pangsa pasar, turun drastis dari 21,4% di tahun sebelumnya. “Penurunannya paling banyak, secara absolut besar sekali,” ujarnya.
Di sisi konsumen, perubahan pola beli juga berlangsung cepat. Munculnya mobil listrik murah semakin menekan ruang gerak LCGC yang sebelumnya dikenal sebagai kendaraan paling terjangkau di pasar domestik.
Pengamat otomotif sekaligus analis pasar kendaraan, Rudi Hartono, mengatakan bahwa perubahan preferensi konsumen tidak bisa dilihat sebagai masalah tunggal. “Ini soal ekosistem. Ada faktor daya beli, teknologi, insentif pemerintah, biaya operasional, hingga tren jangka panjang,” ujarnya.
Ketika iklan-iklan kendaraan listrik semakin marak ditayangkan, semakin banyak pula rumah tangga yang bahkan harus menunda pembelian motor bekas karena tekanan ekonomi. Inilah celah yang membuka kritik bahwa pasar otomotif sebenarnya sedang berjalan di dua jalur yang timpang—kelas atas dipacu teknologi, kelas bawah dicekik realitas finansial yang tidak pernah membaik.
Daihatsu berharap situasi ekonomi Indonesia dapat kembali stabil tahun depan. Pemulihan makroekonomi, menurut mereka, akan sangat menentukan pemulihan daya beli masyarakat.
“Selama makroekonomi membaik, pendapatan sehat, dan daya beli meningkat, first car buyer akan kembali memiliki daya bayar yang baik,” tutur Sri Agung.
Secara keseluruhan, penjualan wholesales Daihatsu pada Januari–Oktober 2025 mencapai 107.090 unit dengan market share 16,8%. Untuk penjualan ritel, Daihatsu membukukan 112.530 unit dengan pangsa pasar 17%.
Ekonom INDEF, Bima Yudhistira, menegaskan bahwa penurunan pada segmen LCGC harus dipandang sebagai indikator ekonomi rumah tangga. “Ketika segmen kendaraan termurah yang turun paling tajam, itu artinya ada tekanan yang dialami kelompok menengah-bawah. Pemerintah harus membaca ini sebagai sinyal peringatan,” katanya.
Bima juga menyoroti kebutuhan intervensi kebijakan yang tidak hanya berfokus pada mobil listrik. “Subsidi EV bagus, tetapi jangan sampai membiarkan kelompok yang selama ini menjadi tulang punggung konsumsi justru terhimpit,” tegasnya.
Dalam konteks hukum dan regulasi, data industri juga menunjukkan bahwa penurunan LCGC memengaruhi rantai pasok komponen domestik yang selama ini menjadi basis produksi kendaraan murah. Hal ini berpotensi menekan pabrik komponen Tier 2 dan Tier 3 yang umumnya mempekerjakan tenaga kerja lokal dalam jumlah besar.
Jika tren penurunan ini berlanjut hingga 2026, para analis memprediksi akan terjadi penyesuaian produksi yang cukup signifikan, termasuk risiko efisiensi tenaga kerja. Gaikindo sendiri telah meminta pemerintah memperhatikan sektor otomotif sebagai salah satu penopang industri manufaktur nasional.
Ketika rakyat yang selama ini berjuang membeli kendaraan paling murah sekalipun justru semakin tersingkir dari pasar, sementara industri besar masih berbicara tentang ekspansi, teknologi, dan pertumbuhan yang belum tentu dirasakan oleh publik bawah. Dalam pusaran kontras ini, LCGC menjadi simbol paling telanjang tentang bagaimana ketimpangan bergerak diam-diam, mengguratkan kenyataan bahwa ekonomi makro yang tampak baik belum tentu benar-benar berpihak pada mereka yang berdiri di fondasi paling rapuh.
