Aspirasimediarakyat.com — Sebuah ironi kembali mencuat di tengah wacana ekosistem kendaraan ramah lingkungan: kebijakan pajak yang timpang masih menjadi tembok besar yang memaksa konsumen konvensional membayar biaya kepemilikan selangit, sementara sebagian pemain di jalur kendaraan listrik melenggang tanpa beban. Ketimpangan ini memicu pertanyaan publik—apakah negara secara sadar menciptakan jurang baru antara mereka yang mampu beralih ke kendaraan listrik dan masyarakat yang masih bertumpu pada mobil bermesin konvensional.
Di tengah dinamika itu, perbandingan mencolok antara pajak tahunan Denza D9—MPV listrik premium dari Grup BYD—dan Toyota Alphard kembali menjadi sorotan. Meski disandingkan dalam segmen serupa, keduanya berada pada kutub berbeda soal beban pajak tahunan.
Data resmi menunjukkan bahwa skema insentif kendaraan listrik masih memberi keunggulan signifikan bagi Denza D9. Sementara itu, Alphard sebagai perwakilan mesin ICE tetap terkena tarif penuh sesuai nilai jual kendaraan.
Dalam konteks regulasi, perbedaan ini bukan tanpa dasar. Pemerintah memang memanfaatkan kebijakan fiskal sebagai instrumen percepatan transisi energi, termasuk melalui penghapusan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) bagi mobil listrik berbasis baterai di sejumlah provinsi. Tujuannya jelas: menurunkan biaya kepemilikan (cost of ownership) agar adopsi EV meningkat.
Namun, di sisi pasar, efeknya melahirkan disparitas besar. Pada kelas MPV premium saja, gap pajak nyaris menyerupai dua dunia berbeda. Pada Alphard, tarif PKB mencapai puluhan juta rupiah per tahun. Pada Denza D9, tarifnya hanya ratusan ribu rupiah, bahkan nol rupiah untuk PKB-nya.
Head of Marketing, PR & Government BYD Indonesia, Luther T. Panjaitan menegaskan bahwa insentif tersebut memang menjadi daya tarik utama konsumen yang menghitung beban jangka panjang. “Dari sisi pajak, misalnya mobil premium tertentu pajaknya bisa Rp24 juta setahun, sedangkan Denza di bawah Rp400.000,” ujarnya.
“Perbedaan ekstrem ini tidak luput dari kritik publik yang menilai kebijakan fiskal terlalu memanjakan sebagian produsen besar. Ada yang menyebutnya sebagai “surga kebijakan”—tempat para pemain modal besar menikmati fasilitas maksimal, sementara pemilik mobil konvensional yang sudah membayar tinggi sejak awal justru terus menjadi sapi perah pungutan daerah.”
Luther menjelaskan bahwa selisih pajak yang besar dapat membantu menutup potensi penurunan harga jual kembali (resale value) kendaraan listrik yang saat ini cenderung merosot. Dengan kata lain, insentif pajak bekerja sebagai kompensasi risiko depresiasi EV.
“Jadi dari pajak saja sudah mengimbangi perbedaan dengan harga used car, investasinya sebenarnya sudah di depan,” katanya. Ia menilai edukasi publik mengenai struktur biaya jangka panjang EV masih belum merata.
Di lapangan, data Pemprov DKI Jakarta mempertegas kesenjangan tersebut. Toyota Alphard 2.5 G CVT tercatat memiliki pajak tahunan sebesar Rp24,84 juta. Rinciannya: PKB pokok Rp24,69 juta dan SWDKLLJ Rp153.000. Besaran itu berlaku untuk Alphard tipe G produksi 2024 yang teregister atas nama badan usaha.
Nilai jual kendaraan bermotor (NJKB) Alphard mencapai Rp1,17 miliar, belum termasuk harga on-the-road yang berada di kisaran Rp1,65 miliar OTR Jakarta.
Di sisi lain, Denza D9 yang dibanderol Rp950 juta menikmati fasilitas pembebasan PKB sesuai kebijakan kendaraan listrik berbasis baterai. Di Jakarta, tarif PKB menjadi 0%.
Meski demikian, pemilik mobil listrik tetap diwajibkan melakukan proses perpanjangan tahunan, termasuk membayar SWDKLLJ sebesar Rp143.000—jumlah yang tak sebanding dengan beban pajak Alphard.
Beberapa ekonom menilai kebijakan ini tidak salah, tetapi perlu disertai peta jalan yang adil agar transisi energi tidak membentuk kelompok “yang diuntungkan dan yang ditinggalkan”. Mereka menekankan bahwa insentif EV harus dibarengi restrukturisasi tarif kendaraan konvensional secara bertahap, bukan membuat keduanya seperti dua dunia terpisah.
Di sisi regulasi, pemerintah daerah memiliki kewenangan penuh atas pengenaan PKB berdasarkan UU No. 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah. Artinya, penyetaraan tarif bisa ditempuh melalui keputusan gubernur atau perda, tergantung desain kebijakan fiskal masing-masing provinsi.
Hingga kini, sejumlah daerah seperti DKI Jakarta, Jawa Barat, Bali, dan Sulawesi Selatan menerapkan skema pembebasan PKB untuk EV sebagai langkah mendukung Perpres 55/2019 tentang Percepatan Program Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai.
Namun, terdapat pula kritik terhadap minimnya transparansi kajian dampak fiskal jangka panjang. Penghapusan PKB memang mendorong penjualan EV, tetapi sekaligus mengurangi potensi pendapatan asli daerah (PAD). Hal ini menimbulkan kekhawatiran tentang ketergantungan fiskal yang berujung pada kenaikan pungutan lain di masa depan.
Beberapa pakar hukum transportasi juga menyoroti perlunya revisi regulasi agar gap tarif tidak terlalu ekstrem pada segmen premium. Menurut mereka, insentif seharusnya lebih fokus pada kendaraan listrik mass-market, bukan model mewah.
Pada sisi konsumen, informasi tata cara pajak tahunan EV juga sering kali tidak tersosialisasi dengan baik, sehingga publik mudah termakan asumsi keliru mengenai perawatan, kewajiban pajak, atau potensi biaya tersembunyi lainnya.
Meski demikian, secara keseluruhan, kebijakan insentif EV tetap dipandang sebagai strategi nasional untuk menekan emisi sektor transportasi. Pemerintah mengklaim bahwa manfaat jangka panjangnya lebih besar dibanding potensi kehilangan PAD.
Namun kenyataan di lapangan menunjukkan bahwa sebagian masyarakat masih merasa kebijakan ini seperti “hadiah eksklusif bagi golongan beruntung”—sementara pemilik mobil konvensional yang belum mampu beralih ke EV dipaksa menanggung beban pajak yang kian mencekik. Jika negara tidak menata ulang keseimbangan insentif dan tarif, jurang fiskal antara keduanya akan kian lebar dan hanya menambah daftar ketidakadilan yang menghantam rakyat di level terbawah.
Perbedaan pajak Alphard dan Denza bukan hanya soal angka, tetapi cermin arah kebijakan negara: apakah transisi energi akan berlangsung inklusif dan adil, atau justru menciptakan kelas-kelas baru dalam dunia otomotif Indonesia. Sesuai amanat UU Pers, ruang klarifikasi tetap terbuka bagi pemerintah daerah maupun kementerian terkait untuk menjelaskan rencana penyelarasan ke depan demi kepentingan publik yang lebih luas.
